Сайт Кривандино - К 100-летию линии Москва-Муром

К 100-летию линии Москва-Муром

Написал Борис

04.02.2015

К 100-летию линии Москва-Муром

В 1891 г. Общество Московско-Рязанской железной дороги переименовали в Московско-Казанское, которое поставило вопрос перед правительством о продлении линии на Казань «для облегчения выхода сибирских грузов во внутрь России».

7 июня 1902 г. Особым совещанием под председательством Императора вопрос был решен: «приступить в 1903 г. к сооружению линии от Москвы до Казани с устройством у Казани железнодорожного моста над Волгой».

Общество представило обширный материал, в котором подробно был разработан проект линии от станции Люберцы до Арзамаса протяженностью 355 верст, с обоснованием экономических и коммерческих преимуществ как доходной дороги, так и развития подмосковного Гжельского района, Рязанской, Владимирской и Нижегородской губерний, настоятельно нуждающихся в рельсовом пути для фабрик.

С ноября 1902 г. по февраль 1903 г. проходили согласования нового проекта в Министерстве путей сообщения, Министерстве финансов и в Государственном контроле при Департаменте железнодорожных дел. 20 января 1903 г. выработанные условия были согласованы с Чрезвычайным собранием акционеров Общества, а 19 февраля 1903 г. эти условия сооружения и эксплуатации были представлены на усмотрение императора, который их утвердил 15 марта 1903 г.

К подготовительным работам и к организации строительного управления приступили летом 1903 г. Главным инженером по сооружению новой линии назначили Г.М. Будагова, но начавшаяся в январе 1904 г. Русско-японская война, а затем революция 1905 г. и последовавшие карательные действия в Москве, в том числе на Казанской железной дороге, приостановили начавшееся строительство.

По окончании этих событий Общество, оказавшееся в тяжелом финансовом положении, вынуждено было 19 июня 1907 г. ходатайствовать перед правительством о переносе на пять лет срока завершения сооружения линии Люберцы—Арзамас. По времени это прошение совпало с разгоном второй Государственной Думы и концом первой революции в России.

Председатель правительства с 1906 г. П.А. Столыпин на заседании Совета Министров провозгласил: «Сначала успокоение, а потом реформы». И только 16 ноября 1907 г. решили срок окончания отодвинуть до 25 мая 1913 г.

После всех затруднений и мытарств, тянувшихся почти 10 лет, в апреле 1910 г. стали форсировано сооружать эту линию под руководством главного инженера А.А. Фроловского. Строительство линии Люберцы—Муром— Арзамас шло весьма успешно, что позволило в декабре 1911 г. начать временное движение от Люберец до Мурома. К 15 октября 1912 г. открыли движение по всей линии от Люберец до Арзамаса, дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.

Во время первой мировой войны Московско-Казанская дорога приобретает особое значение, осуществляя воинские перевозки и доставку продовольствия из Сибири и Поволжья.

И.К. Монахов

Журнал «Путь и путевое хозяйство», №3, 2012 г.

Московско-Казанская железная дорога. Москва-Арзамас. Вековой юбилей. Часть I

Использованы фотографические виды Н.А.Демчинского

1. Пассажирский поезд на мосту через реку Гжель. Вблизи станции Гжель.Фото 1912 год.

Линия Люберцы – Арзамас Общества Московско-Казанской железной дороги начиналась в 19 верстах от Москвы у станции Люберцы Московско-Рязанской линии и шла по направлению на восток через город Муром, и заканчивалась у Арзамаса своей самостоятельной станцией, имея соединительную ветку со станцией Арзамас Тимирязево-Нижегородской линии всё того же Общества Московско-Казанской железной дороги. Первоначально Общество Московско-Казанской железной дороги рассматривало возможность сооружения новой линии на территории Москвы полностью “с ноля”. То есть под направление Москва – Муром - Арзамас – Казань были необходимы самостоятельные пассажирская и сортировочные станции с примыкающими ветвями от уже существовавших железнодорожных линий. Однако, расчеты показали, что строить в Москве новую линию железной дороги с необходимым путевым развитием станет достаточно дорогим предприятием для Общества – требовалось отчуждение имущества у горожан и выкуп совсем уж недешевой московской земли. Но при утверждении проекта сооружения новой магистрали в первоначальном замысле – Москва получила бы еще одну пассажирскую станцию – Казанскую, а линии на Рязань и Арзамас стали бы полностью независимыми.

2. Пассажирское здание на станции Куровская. Типовое здание для всех станций IV класса. Фото 1912 года.

Постройка линии на участке Люберцы – 325-ая верста началась 1 мая 1910 года, а на конечном участке летом 1911 года – то есть, более чем на год позже общего начала строительства линии. Временное движение поездов на участке Люберцы – Муром (250 верст) было открыто 10 декабря 1911 года – за десять месяцев до осмотра линии приемочной Комиссией. Отсчет верст по новой линии начинался от станции Люберцы Московско-Рязанской линии.

Согласно высочайше утвержденного Положения Второго Департамента Государственного Совета, линия Люберцы – Арзамас должна быть сдана в эксплуатацию 25 мая 1912 года. Но ввиду затянувшегося вопроса о постройке конечного участка, а также из-за задержки Коломенским заводом окончания постройки мостового перехода через Оку у станции Муром, которая была завершена лишь 2 сентября 1912 года, Правление Общества Московско-Казанской железной дороги направило ходатайство об отсрочке окончания постройки линии до 15 сентября 1912 года. Ходатайство было удовлетворено с назначением новой даты официального открытия линии – 15 октября 1912 года.

3. Пассажирское здание на станции Черусти. Здание отличалось по площади от типовых, так как внутри располагался буфет. Фото 1912 года.

Большинство станций линии Люберцы – Арзамас были расположены вблизи населенных мест. Две станции – Муром и Арзамас были построены у городов, на городской земле и относились к станциям III класса.

Наибольшее расстояние между станциями составляло 42,35 верст, а между станциями и разъездами 11,75 верст.

Первоначально на линии были построены восемь разъездов: Шевлягино (44-ая верста), Дороховой (ныне станция Авсюнино – 75-ая верста), Кривандино (109-ая верста) … Они предназначались не только для скрещения поездов (скрещение – разъезд встречных поездов), но и для обслуживания коммерческих грузов. В дальнейшем намечалось построить еще семнадцать разъездов, доведя их общее количество на линии Люберцы – Арзамас до двадцати пяти.

Первые восемь разъездов были сооружены по ходатайствам местного населения. Пять из них были оборудованы товарными платформами. Чуть позже появились еще два разъезда с одним приемо-отправочным путем, предназначенных исключительно для технических целей – скрещения поездов: Донино (24-ая верста), Костылиха (347-ая верста).

Все товарные поезда предполагалось выпускать с уже существовавшей станции Сортировочная Общества Московско-Казанской железной дороги, которая была расположена всего в 13-и верстах от станции Люберцы по направлению к Москве. Так как длина тягового участка от станции Москва-Сортировочная до станции Черусти составляла 140 верст, то было решено разделить этот тяговый участок на два плеча обслуживания паровозными бригадами. В качестве пункта смены паровозных и бригад была выбрана станция Запутная, построенная у деревни, давшей ей такое необычное название. Связано это с тем, что вблизи Запутной проходил старинный тракт (сухопутный путь), ведший из Владимира к уездным городам Егорьевску и Коломне. Деревня находилась чуть поодаль от тракта, поэтому и получила такое название... В Запутной был построен дом отдыха подсменных паровозных бригад. От Москвы-Сортировочной до станции Запутная товарный поезд вела одна паровозная бригада. В Запутной происходила смена паровозных бригад без смены самого паровоза. Сменившаяся паровозная бригада шла отдыхать, а вторая бригада вела поезд до станции Черусти, где находилось оборотное (разворот паровоза с помощью поворотного круга для обратного движения) паровозное депо.

Плечи обслуживания паровозными бригадами товарных поездов выглядели следующим образом:

Москва-Сортировочная – Запутная – 98 верст.

Запутная – Черусти – 42 версты.

Черусти – Муром – 123 версты.

Муром – Арзамас – 115 верст.

На станции Муром располагалось основное паровозное депо, на станции Арзамас – оборотное.

В действительности же, при временном движении поездов в доме отдыха паровозных бригад на станции Запутная не было необходимости, так как первоначальные размеры движения поездов были минимальны, благодаря чему время пребывания в пути паровозных бригад было меньше норм рабочего времени, установленных Министерством Путей Сообщения.

Правление Общества Московско-Казанской железной дороги рассчитывало, что с открытием движения по новой линии на участке Люберцы – Гжель будет развиваться дачная жизнь. Опыт существующей линии Москва – Раменское, где движение дачных поездов было достаточно интенсивным, а количество перевезенных пассажиров возрастало с каждым годом побудило построить несколько дачных платформ – Платформа 7-ой версты (Коренево), Платформа 10-ой версты (Овражки), Платформа 14-ой версты (Вялки), Платформа 26-ой версты (ныне платформа 49-го километра).

4. Железнодорожный мост через реку Полю. Самое "сердце" непроходимой Мещеры. Фото 1912 года.

В зимний период 1912-1913 гг. на участке Люберцы – Гжель курсировали девять пар поездов, на участке Гжель – Арзамас – семь пар.

В дальнейшем, для увеличения пропускной способности линии Люберцы – Арзамас были сооружены еще пятнадцать разъездов: Хрипань, Анциферово, Фелисово (ныне платформа Шатурторф), Воймежный …

Линия Люберцы – Арзамас проходила по четырем губерниям: Московской, Рязанской, Владимирской и Нижегородской.

Граница Московской и Рязанской губернии проходила у станции Запутная, которая уже относилась к Рязанской губернии. При этом станция Черусти находилась в границах Владимирской губернии, тогда как участок между Запутной и входным семафором станции Черусти относился к Рязанской.

По Московской губернии линия проходила через Московский, Бронницкий и Богородский уезды, по Рязанской – через Егорьевский, Касимовский уезды …

В отличие от линии Москва – Рязань, проходившей через густонаселенные районы, Люберецко-Арзамасская линия вплоть до самого Мурома пролегла через малообжитые и достаточно труднопроходимые земли. К востоку от Москвы находились глухие сосновые леса Мещеры и обширные заболоченные территории. Население в основном занималось сельским и промысловым хозяйством, добычей смолы, которая велась здесь исстари и кустарными промыслами. Получили известность такие “мещерские” промыслы как: смолокуренные, стекольные, гончарные, печные, корзиночные, рыбные, сетевязальные, плотницкие и красильные (скатерти и узоры). Занималось население и плетением лаптей, изготовлением лодок и деревянных игрушек. Мещерская земля была крайне скудна на урожаи и чтобы прокормиться местное население активно занималось промысловыми делами. Добрую славу получили мещерские плотники как в Москве, так и в Рязани. А изготовленные мещерскими мастерами лапти и корзины всегда хорошо раскупались на ярмарках. Несмотря на это, Общество Московско-Казанской железной дороги построило несколько дачных платформ, надеясь развивать на новом направлении дачное движение. Положительный пример значительного увеличения объемов перевозок пригородных перевозок на участке Москва – Раменское был весьма показателен. Уже к 1912 году Правление Общества серьезно рассматривало вопрос о сооружении на участке Москва – Раменское 3-го и 4-го главных путей для пропуска по ним “электрических пригородных трамваев”.

Однако дачное движение на линии Люберцы - Арзамас до революции так и не получило распространения. Пригородными поездами в основном пользовались немногочисленные жители окрестных деревень между Люберцами и Гжелью.

8. Муром. Зал для пассажиров I и II класса. Фото 1912 года.

Подготовлено по материалам книги "Московско-Казанская железная дорога. От Москвы до Казани".

Комментарии

Добавить новый

Поиск

Марина

|2015-02-18 22:39:11

Очень интересная и познавательная статья.Родители работали на железной дороге и
на станции Кривандино, Куровской,и в Люберцах,поэтому здорово узнать,как все
начиналось,и даже посмотреть на фото.

Ответ