|
В 2011 году исполнилось 100 лет открытию железнодорожного движения
между Люберцами и Муромом
«…ветка Люберцы-Муром-Арзамас является началом огромной задачи – соединения Москвы с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком по кратчайшему направлению. Эта магистраль Высочайше разрешена 14 мая 1913 г.»
Журнал «Железнодорожное дело» №3, 1914 г.
«10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря»
Газета «Московские ведомости»
за 7 декабря 1911 г.
На 1903 г. было запланировано начать строительство новой железнодорожной линии Люберцы-Муром-Арзамас с окончанием работ в 1907 г. Но, война с Японией и революционные события 1905-1907 г.г. задержали начало строительства до 1910 г. 1 мая того года прокладка линии началась.
Главным инженером строительства был назначен титулярный советник инженер путей сообщения А.А. Фраловский.
В сентябре 1912 г. об окончании постройки линии было доложено Министру путей сообщения С.В. Рухлову, который следом отдал распоряжение о ее освидетельствовании. По результатам последнего был составлен подробный «ЖУРНАЛ освидетельствования линии ЛЮБЕРЦЫ-АРЗАМАС Общества Московско-Казанской железной дороги по окончании ее сооружения на предмет открытия по ней правильного движения» (на 34 страницах), подписанный старшим инспектором действительным статским советником (приравнивался к генералу) инженером путей сообщения В.М. Пановым, инспектором по сооружению линии Люберцы-Арзамас действительным статским советником инженером путей сообщения Э.И. Альбрехтом, представителем от Управления железных дорог начальником службы пути Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги статским советником инженером путей сообщения А.М. Карнеевым, представителем от государственного контроля главным контролером по сооружению линии коллежским советником А.В. Волковицким и Управляющим Московско-Казанской железной дорогой статским советником инженером путей сообщения А.В. Корибут-Дашкевичем. Комиссией, работавшей с 8 по 10 октября, были осмотрены станции и разъезды с жилыми и вспомогательными помещениями, мосты, топливные склады и переезды, проверена работа персонала, телеграфных аппаратов поворотных кругов, стрелок, семафоров и водокачек.
Из Журнала освидетельствования: «В общем Комиссия отмечает, что все отдельные сооружения на линии исполнены солидно, прочно и хорошо, и, вообще, построенная дорога производит прекрасное впечатление».
Регулярное движение товарных и пассажирских поездов началось 15 октября 1912 г.
Были разрешены такие предельные скорости движения поездов: на участке Люберцы-Муром – 50 верст в час, на участке Муром-Арзамас 40 верст в час (1 верста – 1 км 70м). Поезд же, на котором ехала комиссия по упомянутому освидетельствованию, двигался, в основном, со скоростью 75 верст в час, а иногда, для опробования пути, со скоростью 90 верст в час.
В сутки проходила одна пара пассажирских, одна пара товарно-пассажирских и четыре пары товарных поездов. Для поездов было приобретено 8 пассажирских и 16 товарных паровозов, вагонов: багажных – 5, пассажирских 1-го класса – 5, пассажирских 2-го класса – 5, пассажирских 3-го класса – 20, парового отопления – 5, почтовых – 3, арестантских – 3, крытых товарных – 420, открытых платформ – 220.
Для обеспечения порядка на линии штабом Корпуса жандармов был учрежден полицейский надзор в составе 10 унтер-офицеров.
Первые остановки: Гжель (керамические фабрики Кузнецова, Гарднера), Куровская (ткацкая фабрика Балашовых), Запутная (рядом проходит сухопутная дорога из Владимира в уездные центры – Егорьевск, Коломну), Кривандино (рядом проходят сухопутные дороги из Владимира - в уездные центры Егорьевск, Коломну и из Владимира через Бордуки, Дуреевскую и Инюшинскую в уездный центр Рязань), Черусти (паровозное депо).
Учтены также сведения, найденные Н.П. Астафьевым в Центральном историческом архиве Москвы (фонд 282) и предоставленные в администрации Черустей (А.И. Аверина, О.В. Акифьева).
Приказ №22 от 12 января 1912 года Общества Московско-Казанской
железной дороги о назначениях, перемещениях и увольнениях
Журнал освидетельствования линии Люберцы - Арзамас
В 1913 году исполнялось 50-летие Московско-Казанской железной дороги. Первый поезд прошел на участке Москва-Коломна. Событие собирались торжественно отметить, но 1 июля того же года общественно-железнодорожная газета «Семафор» сообщила: «Министерство путей сообщения не разрешило Московско-Казанской железной дороге праздновать 50-летний юбилей, находя, что железные дороги должны праздновать только столетний юбилей».
Впечатление от прокладки новой линии было так велико, что Рязанский вокзал сразу же стали называть и Казанским, а впоследствии и переименовали в Казанский.
После открытия железной дороги от Кривандино до Москвы можно было доехать за 7-8 часов, а не как раньше, лошадьми, за 5-6 дней.
Когда первый пришедший на станцию паровоз дал гудок, то от неожиданности и испуга чуть ли не все собравшиеся посмотреть на диковину попадали на землю.
С 1909 года в селе стало увеличиваться количество домов, строившихся в направлении от церквей к будущей железнодорожной станции. Там поселились Панкины (вальщики - изготовители валенок), Самсоновы (печники), Кузнецовы (построили кузницу) и Журавлевы (построили мельницу поблизости на реке). Особенно быстро село стало расти после начала железнодорожного движения, дома теперь строятся и поблизости от железнодорожной станции по обе стороны от железной дороги. Если в 1910 году в нем жило не более 40 человек, то в 1924 году - уже 233, а в 1929 году - 552 человека. На привокзальной улице появляются два постоялых двора, а затем рядом с ними – два больших двухэтажных дома, первые этажи которых были кирпичными (построил коннозаводчик). В одном таком доме, ближайшем к железнодорожной станции, жил владелец обоих домов, занимавшийся разведением лошадей, а во втором доме на первом этаже была конюшня, а на втором жили конюхи.
В 1912 году владельцами Мишеронского стекольного завода было решено построить узкоколейную железную дорогу до Кривандино и вскоре она была построена. Поезда были с конной тягой. Ходила и пассажирская конка. Кривандино стало железнодорожным узлом.
Из документа, хранившегося в Кривандинском сельсовете [автор и точное время написания неизвестны /приблизительно 40-60 годы прошлого века/; от руки вписано: «1912 г. откр.(ыто) движ.(ение) до Арзамаса, Еремин Алекс. Ник. – 1ый» /возможно, первый начальник железнодорожной станции Кривандино/]:
«Более или менее ощутимое заселение новыми домами нашего погоста началось только с началом 20 века, а в особенности после 1909 г., когда начались изыскательные работы по прокладке линии железной дороги Люберцы-Муром.
Это было важное, но грустное время для Кривандина.
По царским законам владельцы земли не могли протестовать против того, что по их собственности будет проходить железная дорога. За соответствующую полосу для полотна железной дороги владельцы земли получали вознаграждение, что же касается земельной площади для застройки станционными постройками, то об этом должна быть особая договоренность. И получилось вот что. Вначале станцию железной дороги изыскатели решили построить приблизительно у места около теперешнего стадиона. Здесь было сухое место. Но духовенство возражало и не дало земли. Тогда изыскатели решили выбрать место приблизительно около Дуреевской, но здесь встретили сопротивление земельного общества. Дуреевцы указали место теперешней станции.
Через некоторое время изыскатели решили в Кривандино иметь железнодорожное депо. Дело в том, что … пробег паровоза без чистки котлов и топки мог быть на расстоянии не более 150 километров. Кривандино было подходящим местом. Опять обратились к дуреевским владельцам. Но Дуреевская опять запротестовала и земли не дала. Депо было перенесено проектировщиками в Черусти …».
Участок западной границы между церковной землей и дуреевской землей проходил по линии речки Домашки. В советское время речка была превращена в канал-канаву. На ней построен нынешний мост по дороге от почты к стадиону.
***
В 1926 году после станции Люберцы были такие остановки: Коренево и Овражки Московского уезда, Вялки, разъезд Донино и Гжель Бронницкого уезда, Шевлягино Богородского уезда, Куровская и разъезд Авсюнино Орехово-Зуевского уезда, Запутная, разъезд Шатурский, разъезд Черное озеро, Кривандино и Черусти Егорьевского уезда.
***
Во многом благодаря железной дороге Кривандино, решением Временного правительства в середине 1917 года, опять стало волостным центром, а в 1933 году – центром Коробовского района. Решением Президиума ВЦИК РСФСР было предписано перенести «Административный центр Коробовского района из селения Дмитровский погост в населенный пункт Кривандино при станции Московско-Казанской железной дороги».
***
Во время Великой Отечественной войны на станции нечасто и ненадолго иногда останавливались составы с открытыми железнодорожными платформами, на которых для переплавки на заводах Урала везли разбитую военную технику и оружие. Мальчишки мечтали поближе все это рассмотреть, а еще лучше хотя бы потрогать. Вначале составы строго охранялись, но, после разгрома немцев под Москвой охрана была почти снята. Из окон школы железная дорога была хорошо видна и как только такой состав останавливался, самые отчаянные, дождавшись перемены, убегали к платформам. Им удавалось находить кое-что интересное. Например, найденный в танке снаряд они уносили подальше в лес близ железной дороги, затем били им определенным образом по рельсу до тех пор, пока собственно заряд становилось возможным отделить от наполненной порохом гильзы. Ее устанавливали около костра и получался салют. Были и несчастные случаи при «экспериментах» с «добычей».
***
В 1941-42 г.г. в селе поочередно жили и обучались подразделения сибирских кавалерийских дивизий. Они прибывали на станцию Кривандино и убывали с нее же на фронт.
|
Благодарим Татьяну Дмитриевну Тихонову
- правнучку почвоведа академика
Д.Н. Прянишникова
и внучку В.К. Федоровского
за предоставленную копию
уникальной фотографии
станции Кривандино
(ориентировочно 1913 года)
Владимир Капитонович Федоровский – дворянин, депутат первой Государственной Думы от Рязанской губернии, председатель Егорьевской земской управы и почетный мировой судья (имел усадьбу в Бордуках).
Дядя Владимира Капитоновича - инженер-поручик Императорского Корпуса корабельных инженеров Василий Иванович Федоровский, а впоследствии его сын, занимались лесоразработками в окрестностях Кривандино и недалеко от села имели лесопилку. Сын построил «учительский дом», скорее всего, после открытия станции Кривандино. Д.Н. Прянишников бывал в этом доме (до 1919 г.).
Депо Черусти (1912 г.)
Знаменитая "овечка" - паровоз серии Ов,
именно эти паровозы эксплуатировала
Московско-Казанская железная дорога
в 1911 году на нашем участке.
В 1889 году известный русский инженер В. Лопушинский
совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода
разработал проект более мощного товарного паровоза с колесной формулой
О—4—0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали
разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в
конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12
кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить
парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45
км'ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О".
Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в
ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углем,
мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на
поездной работе, так и на маневровой.
В следующем десятилетии в связи с общим обновлением
локомотивного парка СССР ее переводили на второстепенные магистрали, а с
середины 30-х годов паровозы Ов использовались в основном на маневровых
работах и в промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы
трудились до середины 50-х годов.
Историческая серия ТМ
Диарама П.М. и И.М. Приходько "Строительство
Нижегородской железной дороги".
Не наше направление, но похоже.
Из памятного календаря Рязанской губернии
по Егорьевскому уезду за 1914 год.
Начальник станции Кривандино - дворянин
Иосиф Эдуардович Лопусский,
помощники: крестьянин Дмитрий Назарович Якунин
и крестьянин Дмитрий Петрович Иванцов.
(по Егорьевску: пот. поч. гр. – потомственный
почетный гражданин)
Александр Васильевич Клевков - начальник станции
Кривандино в начале 20-х годов, с семьей.
Фотография предоставлена Борисом Павловичем
Рудовским - внуком А.В.Клевкова.
Кривандинская династия машинистов:
На верхнем снимке машинист паровоза -
Карпов Николай Кузьмич,
на нижнем снимке машинист тепловоза -
Пыльцын Сергей Анатольевич (внук Карпова)
13 сентября 1960 г. прошла первая электричка
Машинист тепловоза
Карпов Николай Кузьмич
в День Победы 9 Мая 1966 года.
Фотографировал З.Г.Пшеницын.
Снимок из архива Пыльцыной (Карповой) И.Н.
тепловоз ведет машинист
Липенков в День Победы 9 Мая 1966 года.
Фотографировал З.Г.Пшеницын.
Железная дорога еще однопутная.
Заметка в газете "Заветы Ильича" Кривандинского
РК КПСС за 1955 год
|
Из воспоминаний кавалериста: «В 1941 г. в Бийске (Сибирь) был сформирован мой кавалерийский полк из новобранцев. Военному делу они в течение полугода обучались в Кривандино, после чего полк был направлен на Брянский фронт».
***
В 1943 г. по решению Государственного Комитета Обороны СССР была построена ветка от Кривандино до Радовиц.
Торф нужен был для Шатурской электростанции.
***
Однажды утром, в мае 1953 года, по Вокзальной улице и от улицы по направлению к пакгаузу, находившемуся у железнодорожного полотна, выстроились милиционеры. Среди них прохаживались и люди в штатском. Стояли они и у пассажирского вагона, выступавшего наполовину из-за пакгауза. Через некоторое время из вагона спустилось по ступенькам несколько человек. Среди них был невысокий лысый человек, в котором был узнан секретарь Центрального Комитета и Первый секретарь Московского областного комитета ВКП(б) Н.С.Хрущев (в сентябре того же года он будет избран Первым секретарем ЦК КПСС).
С железнодорожных платформ в это время спускали на землю очень большой легковой автомобиль (ЗиС-110Б) с открытым верхом и две легковые машины с закрытым верхом для помощников и охраны.
Вскоре подлетела бежевая «Победа», в которой находились первый секретарь райкома партии Л.С.Андреева и председатель исполкома райсовета Д.Г.Ключников. Они поднялись с Н.С. Хрущевым в вагон, а через некоторое время вышли вместе с ним, сели на заднее сидение ЗиС'а и машины тронулись. Предстояла поездка по колхозам Кривандинского района.
Ближе к вечеру жившая на Вокзальной улице учительница начальных классов А.П.Овчинникова, у которой всегда был под окнами красивый цветник, нарвала большой букет цветов и предложила детям отнести их в вагон для Н.С. Хрущева. Когда дети подошли к первому вагону, из него вышла женщина в военной форме, в сапогах, взяла букет, сказала, что он будет возвращаться в Москву на автомобиле и пообещала передать ему букет.
***
13 сентября 1960 г. прошла первая
электричка (в газете «Ленинская Шатура» опубликован большой репортаж об
этом событии).
В Кривандино временно жили бригады строителей и монтажников из Армении и Грузии, с участием которых электрифицировалась железная дорога.
По сравнению с паровозным составом электричка отправлялась со станции с необычайно большим ускорением. Это очень понравилось мальчишкам. Они вставали на самую низкую ступеньку, ехали метров тридцать и спрыгивали на землю при уже большой скорости. Позже прыгать было уже страшно. Организовать соревнование – кто дольше проедет – мальчишки не успели, так как на второй или третий день участковый милиционер прекратил развлечение. Если бы началось азартное соревнование, то нетрудно представить, чем могли бы закончиться прыжки.
В начале 70-х годов железная дорога стала двухпутной.
Информация предоставлена Б.П. Рудовским
Из газет:
Газета «Егорьевская деревня»
26.02.1925
«При
станции Кривандино есть чайная лавка Д.Г. Таганкина. Чтобы не лишиться
права голоса, он выправил промысловое свидетельство на свою дочь. Дочь
лишили голоса, а сам Таганкин остался в стороне. Не ловко ли удумано?»
Бедняк
23.04.1925
Лес зря свели
«На
станции Кривандино Московско-Казанской железной дороги целый год
валяется лес, заготовленный для телефонных столбов и для шпал.
Употребить лес в дело не пришлось. Лежит он в воде и гниет».
Прохожий
Кривандинская колыбельная
воспоминания Ирины Николаевны Пыльцыной (Карповой) -
учителя русского языка и литературы Кривандинской средней школы
Кривандино – древнее село. Ему скоро исполнится 515 лет. В нем много
улиц с красивыми названиями. А у этого места нет названия. Просто
железнодорожные дома №1, 2, 3, 4. Вдоль железнодорожного полотна стоят
среди сосен и берез 4 деревянных домика. Им более 60-ти лет. Жили здесь
всегда железнодорожники: Бенецкие, Полещиковы, Жирновы, Смирновы,
Гуськовы, Пашковы, Калабушевы, Карповы, Березкины, Базуновы. Ныне
здравствуют супруги Калабушевы и Березкина М.И. Дай Бог им здоровья!
Домики, правда, не пустуют. Живут в них дети железнодорожников:
Смирновы, Карповы, Базуновы, Буяновы, продолжатели дела своих отцов.
Поселились и новые железнодорожники: Селезневы, Федуловы. Уже внуки
продолжают династию дедов. Гуськов А. и Пыльцын Сергей (внук Карпова
Н.К.) работают машинистами. Смирнов Ю.Т. и его сестры, Карпов А.Н., тоже
работают на железной дороге. Они помнят все, что связано с этими
железнодорожными домами.
Дружно жили здесь люди, вместе отмечали праздники, приходили на помощь соседям, делили радости и беды.
А как они отмечали свой профессиональный праздник! Выносили столы на
улицу, ставили свои «разносолы», «горючее»… Приходили железнодорожники
Жаровы и Абрамовы, которые жили по другую сторону линии. Да, те
железнодорожники работали без устали, но и веселились до упаду.
Молодежь, к сожалению, так дружно веселиться не умеет. Таких застолий на
улице сейчас не увидишь. Стоят у всех высокие современные заборы, а за
ними – скрытая частная жизнь.
К счастью, все помнят, кто здесь жил и кем работал на ж/д станции:
Буянов Александр Васильевич – начальник станции.
Пашков И.Ф. – заместитель начальника станции.
Смирнова Р.И., Смирнов Т., Березкина М.И. – дежурные по станции.
Бенецкий В., Полещиков И.И., Калабушев В.И., Карпов Н.К. – машинисты.
Гуськов И.И. – начальник связи.
Жирнов А.И., Березкин Д. – составители.
Конечно, современные машинисты знают, как отличался труд деда,
машиниста паровоза, от современной профессии машиниста тепловоза,
электровоза. Сколько тонн угля перекидал в то время помощник машиниста
или кочегар в топку паровоза! Страшно даже представить. Сейчас все по
другому.
Когда-то здесь был и пятый домик – железнодорожная линейная
амбулатория. Работали врачи профессионалы: Буриан Рудольф Францович.,
Петко Л., санитарки Карпова Л.М. и Буянова К.И. Шли к ним
железнодорожники со своими болячками… И здесь им помогали и словом, и
делом.
К сожалению, нет уже этих замечательных людей и нет
амбулатории… На ее месте растет трава, молодая поросль. Все поросло
быльем…
Замечательно, что людская память хранит эти события, этих людей. Да еще старые фотографии напоминают о былом.
Жизнь в железнодорожных домах продолжается… Рождаются внуки,
правнуки…Кто знает, может тоже железнодорожники. Во всяком случае,
сейчас они спокойно засыпают под стук проходящих мимо поездов. Это
«колыбельная» песня железнодорожников.
 Статья в "Ленинской Шатуре" от 14 октября 2005 года "Мчатся поезда - жизнь продолжается", посвященная 95-летию Черустей.
Московско-Казанская железная дорога:
Частная железная дорога, построенная в 1864-1912. Проходила по
территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской,
Казанской губерний. Связывала Центр России с восточными районами страны,
с водными магистралями - р. Окой и р. Волгой. Играла существенную роль в
экспорте хлеба и масла (от станций Батраки, Пенза, Сызрань, Тамбов)
через Балтийские порты Ригу, Виндаву, Либаву. Основные линии: Москва -
Рязань (движение открыто в 1864), Рязань - Казань (1894), Рузаевка -
Пенза (1895); Рузаевка - Сызрань - Батраки, Инза - Симбирск (1898);
Кустарёвка - Заметчино, Тимирязево - Нижний Новгород (1903). Люберцы -
Арзамас (1912). Протяженность (1913) - 2443 версты (в т. ч. 188 -
двухколейный путь). В подвижном составе 523 паровоза, 14 994 товарных и
536 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, железнодорожные
мастерские (в Москве, Алатыре, Перово), депо (в Москве, Рязани,
Рузаевке, Сасове, Сызрани), 44 механизированных элеватора (в т. ч. в
Москве, Коломне, Рязани), холодильный склад. Возведено много
искусственных сооружений, в т. ч. первый в России совмещённый мост через
р. Оку у Коломны (верхний ярус - для поездов, нижний - для гужевого
транспорта и пешеходов) в 1865 (проект А. Е. Струве), крупнейший в
Европе мост через р. Волгу у Сызрани (1880, проект Н. А. Белелюбского),
мост через Волгу у Свияжска (проект Белелюбского, К. Я. Михайловского и
В. И. Березина). В 1913 началось строительство Казанского вокзала в
Москве (архитектор А. В. Щусев). На дороге работали два железнодорожных
технических училища (в Москве и Рязани), телеграфная школа, больницы (на
станциях Москва, Перово, Быково, Рязань и др.). Для строительства пути
рельсы поступали с Алапаевских горных заводов, владельцы которых имели
половину акций. Дорога принадлежала акционерному Обществу
Московско-Казанской железной дороги (устав утверждён в 1859, до 1863
назвалось Обществом Московско-Саратовской железной дороги, в 1863-1891 -
Обществом Московско-Рязанской железной дороги). Чистый доход - в
пределах 9% от основного капитала (218,1 млн. руб. в 1913). Крупнейшими
акционерами общества были промышленники, представители царской семьи,
аристократии; правление и Москве (пред. К. Ф. и Н. К. фон Мекк);
управление дороги в Москве.
В 1914-18 строились линии Казань - Екатеринбург, Нижний Новгород
- Котельнич, Арзамас - Шахраны: прокладывались вторые пути на участке
Рузаевка - Инза. В сентябре 1918 дорога национализирована, передана
НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входили в состав
Куйбышевской, Горьковской, Московской, Свердловской железных дорог.
С сайта "История железных дорог"
В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги
представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихранов.
Линия предполагала наличие моста через Волгу протяженностью 602 версты.
Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов Витте
сказал: "Железная дорога, убыточная как отдельное предприятие, является
частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду
того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а
за ними и доходы казны". В 1903 г. проект дороги был окончательно
утвержден, но с началом русско-японской войны строительство было
законсервировано. Только в апреле 1910 г. началось сооружение первого
отрезка дороги - линии Люберцы-Арзамас. Руководил строительством инженер
А. А. Фроловский. По проекту известного мостостроителя профессора Н. А.
Белелюбского около Казани был сооружен мост через р. Волгу. Уже в
декабре 1911 г. открылось временное движение на участке Люберцы-Муром, а
с 15 октября 1912 г. поезда могли ходить по всей линии: от станции
Люберцы до станции Арзамас.
Карл Фёдорович фон Мекк
(Карл Отто Георг фон Мекк, 22 июня (3 июля) 1821 год - 26
января (7 февраля) 1876 год) - российский предприниматель, один из
основоположников российского железнодорожного транспорта.
Происходи л
из старинного немецкого остзейского дворянского рода, перебравшегося в
Лифляндию из Силезии в конце XVI века Отец фон Мекка был чиновником
таможенного ведомства и рано умер. Фон Мекк окончил в 1844 г.
Санкт-Петербургский институт путей сообщения и поступил на службу
дорожным инженером (начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе).
Начало предпринимательской деятельности К.Ф.фон Мекка
связано со строительством линии Москва - Коломна Обществом Саратовской
железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием
представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г.
Инициатором создания общества стал генерал-адьютант С.А.Юрьевич.
Акционерами общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей, и
даже наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие
придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько
привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей
вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа
Брауэр де Гогендорп. Уже после утверждения 17 июля 1859 г. устава
общества в число его учредителей были приглашены также московские
коммерсанты К.Т.Солдатенков, Ф.М.Вогау, г.А.Марк и представители фирмы
"Братья Сапожниковы".
Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп,
начальником счетной части К.Х.Таль, главным секретарем П.Г. фон Дервиз.
Правление общества "помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме
Мейера" (8. С. 13). Финансовую основу общества составил гарантированный
правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром.
Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество
брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную
дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в
725 верст.
Строительство линии Москва - Коломна началось 11 июня 1860
г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги
правление выбрало известную фирму Дурова. Но "главным деятелем" в
подрядах Дурова был, по свидетельству бар. А.И.Дельвига, К.Ф. фон Мекк.
Он "вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение
земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги". По
воспоминаниям того же Дельвига, хорошо знакомого с Карлом Федоровичем по
совместной работе в ведомстве путей сообщения, тот в то же время
являлся и "главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве
Троицкой железной дороги".
Первый участок дороги Москва - Коломна, протяженностью 117,2
верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в
успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он
впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера,
энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и
обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что
"честность в расчетах - это тоже коммерция".
После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство
было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся
общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество
Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества
был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до
этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного
секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого
железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.
Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб.
Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций
на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода
устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. за версту, а на
196 верст длины дороги - на сумму 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4
всего капитала. Это был и первый пример реализации облигаций русского
акционерного общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская
биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении
российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались
царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в
российские железные дороги до 1876 г. было вложено более 900 млн.
рейхсмарок.
П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка как
специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с
ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги
Москва - Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон
Мекка в Министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз предоставил именно
Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового
участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст 102
сажени.
К строительству второго участка дороги (Коломна - Рязань)
приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря
энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф. фон
Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало
возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев
все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с
Рязанью. Остряки по этому поводу шутили, что если "Магомет нашел в
Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение".
Линия Москва - Коломна - Рязань стала одной из самых доходных в
России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высоко
профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна -
Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному
состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали
на строительстве железной дороги огромную сумму - 1,5 млн. руб. По
другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн.
"барыша", а еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане
концессионера фонДервиза Благодаря тому, что действительная стоимость
строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тыс. руб., вместо
утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту
разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие
моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб.
Своеобразным "рубиконом" в истории железнодорожного
строительства в России в 60-х гг. ХIХ в. стало строительство
Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение
строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана
опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра
финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г.
Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон
Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн.
руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только
"официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2
тыс. руб. А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым
сведениям, нажил "миллионный барыш". Интересно отметить, что поставщиком
рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него
знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба
у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего
предпринимателя. От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое
начало так называемые "фиктивные" акционерные компании. В результате
получения концессии фон Дервиз впервые в практике железнодорожного
строительства в России учредил фиктивное, хотя и оформленное "по букве
устава" акционерное общество. Его ближайшее доверенное лицо и помощник
по акционерному обществу И.Е.Ададуров публично признавал, что акции
Дервиз оставил за собой и являлся, поэтому, полным хозяином всего дела.
Фиктивное общество стало удобным орудием в руках Дервиза и идеальной
ширмой для различных его манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он
не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств
за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и
становился фактически полным ее хозяином, собственником, после ее сдачи в
эксплуатацию. Способ реализации концессии Дервизом явился образцом для
множества последующих фиктивных акционерных обществ (30). Широко
использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К.Ф.
фон Мекк.
Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла
197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем
через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения.
Видный чиновник Министерства путей сообщения, бар. А.И.Дельвиг,
вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при
этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее
строителем К.Ф. фон Мекком.
"Нажива на Рязанской дороге и особенно на Козловской разожгла
аппетиты". Развернулась самая настоящая концессионная горячка . Прибыли,
полученные компаньонами, Дервизом и фон Мекком, при строительстве
Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные в
постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., вызвали
невиданный ажиотаж и убедили, что сооружение дорог частными средствами в
России не только возможно, но даже очень выгодно. Слово "концессионер"
стало чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее
действие, как незадолго перед тем слово "откупщик" . С этого времени, -
отмечает исследователь, - "наше железнодорожное дело принимает другой
характер. На нашем рынке появляется целая масса предпринимателей,
которых раньшеправительство искало, но не находило".
На начало "железнодорожной лихорадки" указывает и барон
А.И.Дельвиг: "Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон
Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200
верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5% на весь
капитал свыше 75 тыс. руб. на версту, побудило многих добиваться уступок
разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или
лучше сказать люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя
аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали
явно, другие тайно".Большую роль в предпринимательской карьере фон Мекка
сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной
дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое
покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко
выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению
специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие было
оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем Долгоруким. Компаньоны
получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных
условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию
основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги
была намного выше действительной стоимости. Курско-Киевская железная
дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17
декабря 1868 г.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон
Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы
он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской,
Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.
Имел он и недвижимость, дом в Москве, на Мясницкой. Скончался фон Мекк
от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии
железнодорожного транспорта в России, газета "Московские ведомости"
писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон Мекком, "положили начало
той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все
общество России".
После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным
делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне
фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования. Нужно сказать,
что в трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог
условиях, наступивших в 1880-х - начале 1890-х гг., Надежде Филаретовне
удалось, благодаря своей твердости и энергии, сохранить семейное дело от
разорения и отстоять его от поползновений со стороны разных "алчных
хищников". Особенную активность в попытках перехватить контроль над
принадлежащими фон Меккам железнодорожными компаниями и оттеснить их от
управления и владения ими, проявляли наследники П.Г. фон Дервиза, их
бывшего компаньона. Несмотря на определенные потери (так, например,
акции Либаво-Роменской ж.д. пришлось передать немецким кредиторам, что
вызвало обвинения в прессе против Мекков о забвении ими национальных
интересов страны) и откровенно слабое умение вести дела, проявленное ее
помощниками, сыном Владимиром и братом Александром Филаретовичем
Фроловским, ей все же удалось избежать больших потерь и уберечь семейное
состояние для своих многочисленных подрастающих детей.
Н.Ф. фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 г. огласно
духовному завещанию из детей Надежды Филаретовны наследниками были
объявлены: сыновья - Николай, Александр, Максимилиан, Владимир, дочери -
Александра, Юлия, Лидия, София и Людмила.
Старшим из сыновей Карла и Надежды фон Мекк был Владимир
Карлович (1852-1893 гг.) - стал, по выбору своей матери, соопекуном
малолетних братьев и сестер по наследственному имуществу и взял на себя
руководство коммерческими предприятиями семьи. В.К. фон Мекк был
председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил в
состав руководства других железных дорог и предприятий,
контролировавшихся семейством фон Мекк. Однако, организаторские
способности Владимира фон Мекка сильно уступали выдающимся деловым
качествам его родителей. Не отличался он и твердостью характера. Мнения о
нем противоречивы. С.Ю. Витте в своих воспоминаниях записывает коротко,
что старший сын железнодорожного короля был "страшный кутила, который
всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он
находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер".
Николай Карлович фон Мекк (1863-1929 гг.) стал талантливым
продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных
деятелей России конца ХIХ - начала ХХ вв., видным промышленником
дореволюционной России. Не имея специального инженерного образования,
Николай на практике овладевает всеми тонкостями нового для себя дела,
начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо,
конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и
целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.
С начала 1890-х гг. российское правительство вновь приступило к
активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило
Министерство финансов во главе с С.Ю.Витте. Для активизации
строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных
монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно
действовали и доказали свою жизнеспособность.
В ряде случаев, при организации железнодорожных монополий в это
время министр финансов сам активно содействовал расширению
железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891-1892 гг.
Общества Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненного в Общество
Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной
дороги, преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги. В обоих
случаях, как свидетельствуют официальные источники, инициатива
принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю.Витте, "который в
этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся
воздействие". Именно с этим воздействием была связана и смена
руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к
приходу молодого и энергичного руководителя Николая Карловича фон Мекка,
готового к реализации обширных планов нового железнодорожного
строительства.
С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству
компанией в ее истории наступил новый период. С его именем связано
вступление компании на путь активного железнодорожного
строительства,интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну
из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ в. 1
ноября 1890 г. Николай Карлович становится членом правления общества
вместо выбывшего из состава правления А.П.Вилимбахова. А уже в
следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско-Казанской
железной дороги, и Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком
становится председателем правления нового общества. В этом качестве он
бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации
компании после революции 1917 г. Все это время он с успехом управляет
одной из самых крупных железных дорог России. Его отличают, по отзывам,
чрезвычайная работоспособность, трезвость мышления, исключительная
энергия в достижении цели. Став руководителем Казанской железной дороги,
он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи
направил на ее развитие.
За первые девять лет его управления протяженность
Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз - с 233
верст до 2,1 тыс. верст . А за 50 лет существования Общества (с 1863 г.)
протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз Фактически, в
Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная
железнодорожная сеть: Рязань - Казань, Рузаевка - Пенза - Сызрань -
Батраки, Инза - Симбирск, Тимирязево - Нижний Новгород.Быстрое развитие
Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам
высокий доход. Основной капитал общества в 1900 г. состоял из
облигационного - на сумму 136,3 млн. руб. и акционерного, размером в 9,8
млн. руб., или около 7% основного капитала. Это соотношение капиталов
обеспечивало акционерам дороги постоянный доход. В 1890-х гг. дивиденд
на акции этого общества достигал 32%.
Надо отметить, вместе с тем, что качество выстроенных линий
не было высоким. В целях "экономии" постройка дорог велась на "особо
облегченных технических условиях". Металлические мосты строились только
через судоходные реки, а в остальных случаях - деревянные. На вновь
выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей
Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной
"перешивки" железнодорожного полотна на всем протяжении
Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества
потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.
Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не
только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным
улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он
пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского,
Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода
экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов
паровозов. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы,
созданные по проекту Е.Е.Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной
грузоподъемности. По инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились
вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в
Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг". Ввод в
эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал
незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных
магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет.
Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон
Мекк не спешил с их реконструкцией. В предвоенные годы приближался срок
выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной
суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы предшествующие
выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог,
добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения
расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.
События 1905 г. и возросшая конкуренция заставили Н.К. фон
Мекка искать пути привлечения на его предприятия рабочих ислужащих.
Численность их перед войной достигала 30 тыс. чел. Потребовалось решать и
социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана
потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников
дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913
г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани,
Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас -
Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены
дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции
Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32
верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб.
участок лесной площади в 677 деС. И на этом участке, расположенном в
сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен
поселок, или вернее "город-сад", для постройки и сдачи жилых домов в
наем служащим дороги. В поселке устроены бульвары, мостовые,
канализация, курсируют трамваи, проведены электрическая и телефонная
сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий
санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром,
читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей
служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка
составляла 6 млн. руб. Поселок задумывался как памятник 50-летию
существования Московско-Казанской железной дороги. Кроме того, для
подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища,
телеграфная школа. В годы первой мировой войны Н.К. фон Мекк занимался
снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были
оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.
Революция круто изменила жизнь "железнодорожного короля". В
годы нэпа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал
постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения.
Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами
развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по
истории и экономике железнодорожного транспорта России: "Экономика
транспорта и ее перспективы в нашем отечестве", "Будущее путей
сообщения Западной Сибири" и др.
Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой
власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь
его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован,
когда ОГПУ попыталось сразу после "Шахтинского процесса" создать "дело" о
некоей "вредительской" инженерной организации, "объемлющей всю страну".
Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня
1929 г. в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон
Мекк "усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился
всеми мерами увеличитьего в ущерб бывшим казенным железным дорогам".
ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых "подготовить" к открытому процессу, и
они были расстреляны весной 1929 г. Приговоры были вынесены "тройкой"
ОГПУ, закрытым порядком. А.Солженицын в своей книге "Архипелаг ГУЛАГ"
отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому
делу, на следствии. "В пытках ли они погибли или расстреляны - этого мы
пока не знаем, - писал он, - но они доказали, что можно сопротивляться и
можно устоять…". Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк на
протяжении длительного времени было тесно связано с происходившими в
России непростыми процессами экономической и технической модернизации. В
судьбе его ярко выразилось и своеобразие путей развития одной из важных
групп российского предпринимательства в этот переходный, крайне
сложный, неустойчивый, вобравший в себя столько противоречий и факторов
риска, период. Поразительно быстрое обогащение с помощью казны, тесная
корпоративная связь с крупным петербургским чиновничеством, при
несомненном профессионализме и динамизме этой новой группы
предпринимателей -вот лишь некоторые слагаемые ее бурного, но недолгого
успеха. В тоже время, ее "верхушечность", "особость", неприемлемые для
многих "европеизм", новые нравственные императивы и методы ведения дела,
ее видимая оторванность от основной массы традиционного российского
купечества, внесли свой вклад в конечный результат - общую трагедию
российского предпринимательства, постигшую его на взлете. Можно говорить
в этой связи о некоторых общих характерных чертах, отличавших подобные
фон Меккам новые династии российских предпринимателей конца ХIХ - начала
ХХ вв.
Использованы материалы с сайта "Википедия" и интернет-версия публикация Гавлин М.Л. Династия "железнодорожных королей" фон Мекк.
|
